Introducción
El servicio de transporte urbano en la ciudad de Jerez lleva arrastrando una serie de problemas que no hacen más que profundizar una movilidad poco sostenible, poco atractiva y si cabe, poco funcional para un alto porcentaje de la población. Desde el estallido de la crisis de 2008, la situación y la calidad del servicio no ha hecho sino empeorar, sucediéndose en la gestión distintas empresas concesionarias hasta que finalmente se municipalizó y pasó a ser gestionado por COMUJESA. En el año 2010, el ayuntamiento resolvió el contrato de la concesión con COJETUSA después de que ésta entrara en concurso de acreedores. Tras COJETUSA, comenzó a ejercer la empresa Servicios Urbanos Amarillos, con la cual se volvió a rescindir el contrato en el año 2014, tras ser secuestrado el servicio durante dos años. Sin embargo, la municipalización per sé tampoco ha conseguido reflotar el servicio, y de hecho, COMUJESA ha cerrado 2019 con un déficit de 732.000 euros atribuido a principalmente al servicio de transporte público y a pesar de que recibe anualmente una subvención cercana a los 10 millones de euros.
Es evidente que o bien no se han realizado los suficientes estudios y análisis sobre la mejora de la eficiencia y calidad, o bien no se ha tenido la suficiente ambición durante estos años. La deficiencia en el servicio provoca que la ciudadanía no use el transporte público, y al no tener suficientes usuarios, el servicio genera un enorme déficit. Además, favorece el uso del coche privado y genera una gran desigualdad entre aquellos ciudadanos que disponen de vehículo propio y quienes no.
Fotografía: Jerez.es
Desde el punto de vista de la lucha contra el cambio climático, para que la temperatura media de la tierra no se incremente en más de 2 grados con respecto a la era pre-industrial, se hace necesario reducir la emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) a cero lo más rápido posible, siendo esencial el sector del transporte. Según el inventario de emisiones de GEI correspondientes al año 2018 ofrecido por el Ministerio de Transición Ecológica, el sector del transporte contribuye con un 27% a dichas emisiones, siendo el sector que más emisiones produce, y por tanto, el principal sector a actuar para reducir los GEI.
Por ello, para conseguir el objetivo de reducir las emisiones en el sector del transporte, es fundamental reducir el uso del vehículo privado en favor de un uso mayoritario del transporte público. Y para que este cambio se produzca, es necesario que el transporte público sea de calidad, eficiente y esté en el centro del modelo de movilidad.
Por tanto, el proyecto que se plantea pretende que el servicio salga de un círculo vicioso de pérdidas y penosas prestaciones para entrar en un círculo virtuoso de bajas emisiones, excelente calidad y superávit económico. Su implementación puede realizarse por fases, con una primera fase experimental sin apenas coste económico y, además, el proyecto podría estar sujeto a las ayudas económicas destinadas a la digitalización y a la transición ecológica del fondo de rescate postcovid.
Fotografía: Wikimedia / Ignacio Palomo
Proyecto
El actual sistema de autobuses urbanos en Jerez, como en la mayoría de ciudades, se caracteriza por líneas muy largas que están pensadas para su uso sin realizar transbordos. Este sistema así concebido es muy ineficiente ya que por un mismo recorrido pueden pasar varias líneas originándose un gran desperdicio de recursos. Por otra parte, este sistema tiene una gran dependencia de que haya una línea que conduzca al destino deseado. Si no la hay, el autobús urbano se hace inviable como medio de transporte para dichos trayectos.
Otro de los aspectos a considerar es la prioridad que dentro del modelo de movilidad ocupa el transporte público. Desde esta óptica, podemos observar como a diferencia de otros sistemas como el tranvía, los autobuses urbanos no tienen prioridad de paso sobre los vehículos privados. Este hecho que habitualmente pasa desapercibido supone en la práctica que el vehículo privado tenga prioridad sobre el público, desincentivándose su uso.
Además, el actual servicio en Jerez cuenta con unas frecuencias de paso en cada línea que en el mejor de los casos (y sólo en las horas punta) son de 10-15 minutos, pero que lo habitual son frecuencias de más de 20-30 minutos, pudiendo llegar a frecuencias de horas en días laborables. Estas frecuencias tan elevadas se deben, entre otras causas, a la falta de autobuses, al modelo de la red, a que el sistema de cobro y entrada a los autobuses ralentiza considerablemente dicha frecuencia de paso de los autobuses, etc.
Por ello, el nuevo sistema que se proyecta está concebido bajo dos premisas: primero, que los autobuses públicos tengan la prioridad en la circulación, y segundo, que el modelo esté basado en líneas cortas, circulares y radiales, consiguiéndose el recorrido deseado mediante el transbordo. Es por esta razón que, para poder articular dicho modelo, es necesario que las frecuencias de paso no superen los 3 minutos (como objetivo), de tal forma que los transbordos sean efectivos.
Para conseguir dichas frecuencias de paso sin que crezca de forma desmedida el número de autobuses en circulación, el cambio en el modelo de la red de líneas se debe combinar con las siguientes medidas:
- Carril bus propio siempre y cuando haya al menos dos carriles.
- Prioridad semafórica para los autobuses.
- Acceso y salida de los autobuses a través de todas las puertas.
- Cobro electrónico mediante tarjeta sin intervención del conductor.
Nueva red
La nueva red estaría compuesta por un total de 22 líneas: 5 Líneas circulares, 8 líneas radiales, 8 líneas interbarriales y 1 línea que atraviesa el centro. A continuación, se detalla el recorrido de cada una de las líneas sobre un plano satélite, así como el esquema simplificado de cada una de las líneas propuestas
22
líneas de autobuses
5
líneas de circulares
8
líneas radiales
8
líneas interbarriales
1
línea de centro histórico
Mapa satélite
Esqueleto
Mapa de líneas
Nueva propuesta de líneas para zonas urbanas de Jerez, mucho más simplificadas, cubriendo todas las barriadas de la ciudad, más eficiente, rápida y útil para la gente.
El modelo actual, obsoleto e ineficiente, tiene alta redundancia en el casco histórico, pasando 11 de las 18 lineas por las mismas calles una y otra vez, dejando además zonas blancas sin autobús, con un diseño de lineas todas mirando hacia el centro, y no mirándose entre sí.
